Jeszcze stosunkowo niedawno samochody z silnikami
wysokoprężnymi były uważane za pojazdy wyłącznie robocze, jako auta osobowe
nadające się tylko na taksówki — bo taksówkarzom
obojętne jest przyśpieszenie i fakt, że strasznie nadymią czy pohałasują. Ale
te czasy, kiedy diesli nie lubiono, najwyraźniej mijają.Najpierw
padł pierwszy bastion antypatii do jednostek wysokoprężnych — kwestia dynamiki.
Samochody z zapłonem samoczynnym są teraz równie szybkie jak auta benzynowe, co
doprowadza nieraz do rozpaczy kierowców co lepszych
limuzyn. Potem nagle przestały dymić, z sekundy na sekundę dołączając do
najbardziej ekologicznie czystych produktów człowieka. A teraz jeszcze okazuje
się, że diesla nie daje się odróżnić od auta
benzynowego na słuch. Świat się kończy!Do naszego
porównania stanęły cztery zaopatrzone w silniki wysokoprężne auta
klasy średniej: 90-konny Volkswagen Passat 1.9 TDI, Opel Vectra
2.0 Dl
16V, Peugeot 406 1.9 DT oraz nowiutka Laguna 1.9 dTi z wtryskiem bezpośrednim. Pomiar hałaśliwości we wnętrznej wykonujemy tradycyjnie, na wysokości głowy
pomiędzy fotelami przednimi przy prędkości 100 km/h W Passacie wartość zmierzona wyniosła 69 dB (A), w pozostałych po 70 dB
(A). Żegnajcie stopery uszne, bo taki sam poziom hałasu wewnątrz mają obecnie
porównywalne auta benzynowe. Cicha
rewolucja? Staranne zawieszenie silników, dokładne wyciszenie i wyrafinowane
systemy wtryskowe (patrz opisy) wyraźnie obniżają poziom hałaśliwości. Na tyle, że samochody te idealnie nadają się na długie
dystanse. Zresztą nie tylko z tego powodu, bo żaden inny silnik nie potrafi tak
„wyskąpić” na paliwie i chronić budżet. Mistrzem
oszczędności w tym towarzystwie jest Vectra, która
zadowala się na 100 km
dokładnie 6 litramioleju napędowego, Laguna
potrzebuje na to 6,2 1, a
Passat 6,3. Peugeota należy właści wie traktować jako
rozrzutnika, bo jego diesel spala na setkę aż 7,41 oleju napędowego. Mniej
się zwyczajnie nie da. Wypróbowany przez dziesiątki lat stary, dobry wtrysk
pośredni z komorą wstępną po prostu nie dopuszcza dalszego ograniczenia zużycia
paliwa. Za to wręcz zachwyca siłą na wszystkich zakresach obrotów (maksymalny
moment obrotowy 196 Nm) oraz najwyższą kulturą pracy.
A to dlatego, że wobec niższego ciśnienia wtrysku i —
co za tym idzie — miękkiego” spalania, pracuje wyraźnie delikatniej niż silniki
z wtryskiem bezpośrednim.Rzuca się to w... uszy szczególnie podczas rozruchu na zimno. Mimo wszelkich
konstruktorskich hokus-pokus silniki w Oplu, VW Renault klekoczą
na pierwszych metrach przejmująco głośno, po prostu jak diesle. Z każdym jednak
kolejnym metrem jazdy ich praca coraz bardziej się wygładza, miękną dźwięki
dochodzące spod maski, a przyjemność z jazdy rośnie. Szczególnie wyczuwalne
jest to w Passacie. Jego wzorcowy niemal silnik TDI (wprowadzony na rynek na
jesieni 1990) reaguje znakomicie na ruchy pedału gazu
i równomiernie rozwija moc. To samo dotyczy także już nie tak bardzo żwawej Vectry.O kilka dziesiątych części sekundy szybsza od
konkurentów jest Laguna ze swym rasowo brzmiącym silnikiem dTi
pochodzącym z modelu Megane.
Na przyśpieszenie od zera do 100
km/h potrzebuje 13,2 sekundy, ale powiedzmy sobie
szczerze: takie dane są ciekawe właściwie tylko dla statystyków.Praktycy
interesują się o wiele bardziej stosunkiem ceny do wyposażenia takich aut. I tu zaczynają się schody:Passat
kosztuje 68 400 zł, Peugeot 406 - 63800 zł, Vectra 71
500 zł, a Laguna (w Niemczech) 35 400 DEM, czyli w przeliczeniu 68000 zł (ten model na razie nie jest przewidziany na polski rynek).W
Peugeocie otrzymujemy kompletny pakiet bezpieczeństwa (ABS, dwie poduszki
powietrzne, napinacze pasów bezpieczeństwa), elektrycznie sterowane szyby
przednie i lusterka boczne, a także centralny zamek. Passat oferuje to samo,
plus światła przeciw mgielne. Opel kusi dodatkowo bocznymi poduszkami
powietrznymi, fabrycznym radiem ze sterowaniem z koła kierownicy, światłami
przeciw mgielnymi, alufelgami i skórzaną kierownicą,
a Laguna ponadto posiada jeszcze w standardzie klimatyzację. Poza tym zarówno
Opel jak i Renault są fabrycznie wyposażane w trzy zagłówki i trzy pasy trzypunktowe
na tylnym siedzeniu.Żadne inne auto w tej klasie nie
oferuje tyle miejsca co VW. Przede wszystkim na tylnym
siedzeniu o wiele ciaśniej jest w Oplu i Lagunie a Peugeot wydaje się tu wrecz maly To samo dotyczy bagaznika tego pieknego „
francuza „ miesci on zaledwie 430 litrow . Mistrzem jest tutaj
Vectr która polyka dokladnie 500 litrow Wszystkie
natomiast maja niesymetrycznie dzielone i skladane
tylne siedzenia Standardem w tym kwartecie sa również
regulacja polozenia kierownicy . tu
każdy się będzie umial usadowic
wygodnie Choc nie zawsze do samego konca w Peugeocie siedziska sa
zdecydowanie za krotkie i nie podpieraja
dostatecznie ud. Siedzenia w Lagunie wydaja się troche
za miekkie a obicia foteli w autach niemieckich sa chyba najlepsze . W kazdym razie fotele w Passacie najlepiej podtrzymują w
zakręcie. Jego siedziska są zbliżone do ideału — twarde, ale i komfortowe, nie
męczą pasażerów.Ponadto Volkswagen wręcz zachwyca
komfortem jazdy. Żaden wybój, żadna dziura czy nierówność nawierzchni nie jest
w stanie wytrącić z równowagi jego zawieszenia.Tylko
o cień gorsze są układy jezdne Opla i Peugeota. Choć bardzo się różnią
nastawami — Opel jest twardszy, bardziej sportowy, za to Peugeot wręcz
mięciutki. Kwestia gustu.Trochę gorzej wypada układ
jezdny Laguny. Miękkie resorowanie sprawia, że auto buja się przy pokonywaniu
nierówności poprzecznych, a krótkie wyboje docierają do pasażerów niemal
zupełnie nie odfiltrowane. Inna sprawa, że w odczuciu
wszystkich kierowców testowych co najmniej połowę winy
za to ponoszą fabryczne, twarde opony energooszczędne Michelina.Kiepską
stroną tych opon jest także przyczepność podczas hamowania: mimo posiadania
układu przeciwpoślizgowego ABS nasza dieslowska Laguna potrzebowała 41,2 m, aby zatrzymać się od
prędkości 100 km/h.
Tylko Peugeot wykazał się w tym porównaniu jeszcze słabszym wynikiem w próbie
hamowania: do zatrzymania się od 100 km/h potrzebował aż 41,7 m. Przyzwoitym wynikiem za kończyła próbę hamowania Vectra: 39,8
m. Jest to naprawdę dobry rezultat.Niedościgłym
liderem jest jednak Passat. Jego hamulce są wręcz wzorcowe, podobnie jak
właściwości jezdne i układ kierowniczy. To jest poziom, do którego powinni
dążyć wszyscy konstruktorzy.
